Hlavním úkolem ABS je zabránit zablokování kol při brzdění a tím zachovat ovladatelnost a směrovou stabilitu. Jaká jsou ale úskalí a nuance její práce? co to dává? Co to zbavuje? Jak s ní komunikovat? Pojďme na to přijít

„Moje brzdy jsou vadné,“ z vyděšeného hlasu mé kamarádky bylo jasné, že nežertuje. “Pedál křupe, pod kapotou a všude kolem něco cvrliká.” Často se tak začínající motoristé poprvé seznamují s jedním z hlavních systémů aktivní bezpečnosti, který se označuje zkratkou ABS. O jeho struktuře, principu fungování a účelu my Nedávno jsme psali, zopakujme si to krátce: hlavní úkol břišní svaly — zabránit zablokování kol při brzdění a tím zachovat ovladatelnost a směrovou stabilitu. Jaká jsou ale úskalí a nuance její práce? co to dává? Co to zbavuje? Jak s ní komunikovat? Pojďme na to přijít.

obrázek obsahu pro: 42807

Při úplném zablokování kol při brzdění máme co do činění s kluzným třením. Jak to škodí?

Pneumatiky klouzající po povrchu nejsou schopny správně absorbovat boční zatížení a přenášet je na vůz, proto je v tuto chvíli nemožné manévrovat. Posouvání a řízení jsou antagonistické akce. Pokud řízená kola prokluzují, bez ohledu na to, jak moc otočíte volantem, auto se setrvačností pohne směrem, kterým bylo před zablokováním kol (v tomto případě máme drift).

Vůz se zablokovanými koly v přítomnosti bočních sil působících na vůz (sklon vozovky, poryv větru) může začít samovolně měnit svou trajektorii (ztráta směrové stability). Jednoduše se táhne (a někdy velmi intenzivně) do strany a kompenzovat tento tah otáčením ovládacích koleček z výše popsaného důvodu nelze.

Auto se zablokovanými koly se může dostat do smyku a začít se nekontrolovatelně točit kolem svislé osy. A důvody jsou následující:

— pod koly na pravé a levé straně jsou heterogenní povrchy (asfalt + polní krajnice nebo značení; udusaný sníh + led; mokrý asfalt + hluboká louže způsobující aquaplaning);

– pravé a levé pneumatiky s různými třecími vlastnostmi (různé modely, typy, vzory, stupeň opotřebení, tlak);

— rozdílné zatížení kol na pravé a levé straně, ke kterému může dojít při přerozdělení hmotnosti během zatáčky (kola mimo zatáčku jsou zatížena více, proto mají lepší trakci), nebo když hmotnost (náklad, cestující ) je nerovnoměrně rozložena mezi boky vozu;

READ
Jak se jmenuje držák na závěsy do koupelny?

— smyk může způsobit i přerozdělení hmoty vpřed (dodatečné zatížení přední nápravy) v zatáčce při brzdění (více jsme o tomto efektu psali v rozboru

Kluzná třecí síla na mokrém a suchém asfaltu, betonu, válcovaném základním nátěru a udusaném sněhu je menší než statická třecí síla (když se kola odvalují), proto je brzdná dráha na takových površích se zablokovanými koly delší. Nebezpečný efekt nastává při brzdění na zablokovaných kolech ve vysoké rychlosti na suchém tvrdém povrchu – pneumatiky v styčných plochách se přehřívají, guma se taví, její opotřebení v oblasti přehřívání je velmi intenzivní, díky tomu se částice gumy snadno oddělují a tvoří pelety – to vše dohromady výrazně prodlužuje dobu zastavení.

Brzdná dráha při nouzovém brzdění na suchém asfaltu ze 100 km/h až do úplného zastavení u vozu bez ABS může být dvakrát delší než u vozu vybaveného ABS.

Všechny výše uvedené faktory jsou děsivé jednotlivě. Ale když se na sebe naloží, promění se skutečně ve výbušnou směs. Představte si nejjednodušší situaci: řekněme, že musíte naléhavě zpomalit na silnici v poměrně prudkém oblouku, abyste zabránili srážce s náhle se objevující překážkou, a asfalt je suchý pod levými koly a mokrý asfalt pod pravými koly .

Průměrný řidič ve stresové situaci šlápne na brzdu úplně (nic jiného se za 0/5/10/30/50 let praxe nenaučil) a pokud auto není vybaveno ABS, okamžitě se stane neovladatelným . Při brzdění nebude možné přinutit auto k pohybu v oblouku (také nebude moci manévrovat) – kola kloužou, setrvačnost má tendenci ho „vytlačit“ z jízdního pruhu. Obraz dokreslují heterogenní povlaky a nerovnoměrné zatížení podél náprav a boků, tyto síly se svým přispěním snaží „vytáhnout“ vůz z požadované trajektorie a donutit jej otáčet se kolem svislé osy.

Přerušované brzdění

Zde přichází na řadu přerušované brzdění. S každým uvolněním brzd po zablokování kolo v styčné ploše obnovuje statické tření s povlakem – kolo je při odvalování schopno absorbovat boční zatížení. Odvalující se kolo lépe odolává bočním silám (statická třecí síla je větší než kluzná třecí síla) a řidič má možnost nastavit směr volantem, bojovat proti smyku, driftu a korigovat odchylky kurzu.

READ
Jak přidat barvu do nerezové oceli?

obrázek obsahu pro: 42807

Dříve se řidiči, kteří prošli speciálním školením, učili přerušovanému brzdění (nyní se to vyučuje v mnoha školách nouzového výcviku). Na první pohled to není nic těžkého – šlápnete na brzdy, zablokujete kola, okamžitě je uvolníte, aby se rozjely, a pak na ně znovu udeříte. Vše by bylo v pořádku, ale ve stresové situaci s hrozícím nebezpečím, pod časovým tlakem, je velmi obtížné, a často zcela nemožné, kontrolovat sílu a frekvenci šlapání do pedálů. Přerušované brzdění na autě bez ABS bude víceméně účinné pouze v případě, že budete systematicky trénovat na závodní dráze nebo místě se zkušenými instruktory a na různých typech povrchů a seznam a počet kombinací je tak velký.

Praxe ukazuje, že ani závodníci s titulem nejsou schopni zajistit „rozdělené“ brzdění s frekvencí a účinností, s jakou to dělá ABS. Systém (v závislosti na verzi) zvládne zamknout a odemknout kola asi 15-20x za vteřinu. Sportovec sešlápne brzdový pedál na autě bez ABS maximálně 4-6x, přičemž současně použije všechny brzdové mechanismy (tak fungovaly první jednokanálové protiblokovací systémy). Zatímco moderní 4kanálové ABS sleduje rychlost otáčení a reguluje brzdnou sílu pro každé kolo zvlášť pomocí systému EBD (Electronic Brake Distribution).

obrázek obsahu pro: 42807

S EBD můžete bezpečně brzdit jak v zatáčkách, tak ve smíšených situacích. Na základě rozdílu rychlostí otáčení při brzdění elektronika pochopí, že kola jsou v oblastech s odlišným povrchem a sníží brzdné síly na těch kolech, která mají lepší trakci. Při nouzovém brzdění se tak vyrovnává tah vozu do strany s lepším krytím a smykem. Intenzita zpomalení v tomto případě bude určena třecí silou kola (kol), které má nejhorší trakci. Pokud například zabrzdíte „až na podlahu“, zatímco pod levými koly je led a pod pravými je asfalt, auto zpomalí, jako by všechna čtyři kola byla na ledu, ale zachová si směrovou stabilitu a ovladatelnost. V tomto případě bude auto bez ABS jednoduše odhozeno na stranu s nejlepším nátěrem, v důsledku čehož se může začít otáčet kolem svislé osy a nekontrolovatelně se setrvačností pohybovat tam, kde se pohybovalo před začátkem brzdění.

obrázek obsahu pro: 42807

Různí výrobci EBD jej konfigurují odlišně. Například sportovní vozy a „civilní“ vozy se sportovním předpětím (řekněme Mazda CX-5 nebo Mazda 3) při nouzovém brzdění jsou zpravidla poměrně znatelně vytaženy na stranu s lepším pokrytím. Brzdná dráha je kratší, ale toto nastavení vyžaduje vyšší kvalifikaci řidiče – boční skluz je nutné kompenzovat otáčením volantu. A v tomto případě se nezkušený začátečník nemusí zorientovat. Navíc úhel skluzu v různých podmínkách u takové EBD není vždy stejný, závisí na rozdílu v koeficientech adheze povlaků, na kterých jsou umístěna kola různých stran. Navíc při změně povrchů pod koly při nouzovém brzdění se takové auto začne znatelně kývat ze strany na stranu a tyto odchylky samozřejmě vyžadují úpravy volantem. Auta s „civilním“ nastavením, například Toyota Auris (více o ní v testu „Ostrý pohled. Důraz na spodní část!“) nebo Audi A3 (stihli jsme vyzkoušet několik úprav), prakticky netáhnou. stranu při nouzovém brzdění na heterogenních površích, ale brzdná dráha je v tomto případě o něco delší. Toto chování u mnoha vozů usnadňuje ESP, které při brzdění pomocí senzorů pracujících v jeho plášti sleduje odchylky kurzu od dané trajektorie a rotaci vozu kolem svislé osy a kompenzuje je, „hraje“ s tlakem v odpovídajících vedeních brzdového systému.

READ
Jak propojit modrý a hnědý vodič?

S ABS jsou brzdné dráhy kratší. Nebo ne?

Vše záleží na povrchu, na kterém musíte brzdit. Správně naladěné ABS, zajišťující přerušované brzdění, udržuje optimální stupeň prokluzu a zabraňuje lokálnímu přehřívání pneumatik v kontaktních plochách. Stejný relativní koeficient prokluzu se v závislosti na stupni brzdění kola může měnit od nuly (kolo se odvaluje bez prokluzu) do 100 % (kolo je zcela zablokováno). Experimentálně bylo zjištěno, že největší adhezní síla, a tedy i brzdná účinnost na většině typů povrchů, je dosažena při 5-20 procentech prokluzu – tedy v případě, kdy je rychlost otáčení brzděného kola rovna 5-20. % rychlosti volně se otáčejícího kola.