Chladicí termostat je jedním z klíčových zařízení v chladicím systému automobilu. Jedná se o regulační prvek, který reguluje teplotu chladicí kapaliny a udržuje ji na optimální úrovni pro normální provoz motoru.

Chladný termostat navzdory svému názvu nesouvisí s nízkými teplotami. Účelem tohoto zařízení je udržovat optimální teplotu chladicí kapaliny při běžícím motoru. Otevírá a zavírá se na základě teploty chladicí kapaliny a řídí její pohyb přes chladič a motor.

Jak to funguje?

Když je motor studený, je termostat studeného vzduchu uzavřen, což zabraňuje cirkulaci chladicí kapaliny přes chladič a motor. To umožňuje rychlejší zahřátí motoru a jeho zrychlení pro dosažení optimálního výkonu.

Jakmile motor dosáhne určité teploty, studený termostat se začne otevírat, což umožňuje cirkulaci chladicí kapaliny přes chladič. To udržuje motor chladný a v optimálním provozním stavu.

Chladicí termostat je důležitou součástí chladicího systému vozidla a je nezbytný pro udržení provozní teploty motoru. Pravidelná kontrola a výměna tohoto zařízení pomůže zabránit přehřátí motoru a prodlouží jeho životnost.

Co je to studený termostat?

Provoz studeného termostatu je založen na principu otevírání a zavírání ventilu v závislosti na teplotě chladicí kapaliny. Když je motor studený, je termostat zavřený, což zabraňuje vniknutí chladicí kapaliny do chladiče. To umožňuje rychlejší zahřátí motoru.

Jakmile motor dosáhne určité provozní teploty, studený termostat se začne otevírat a nechá chladící kapalinu protékat chladičem. To zlepšuje chlazení motoru, zejména při vysokém zatížení nebo agresivním stylu jízdy.

Chladicí termostat má dvě hlavní funkce. Za prvé udržuje rovnoměrnou teplotu v chladicím systému motoru a zabraňuje tak jeho přehřátí. Za druhé pomáhá zkrátit dobu zahřívání motoru, zlepšuje výkon motoru od začátku a snižuje opotřebení dílů.

Tabulka: Provozní režimy termostatu za studena

režim popis
Uzavřeno Studený motor, termostat neumožňuje průchod chladicí kapaliny chladičem
Venkovní Je dosažena provozní teplota, termostat se otevře a umožní proudění chladicí kapaliny do chladiče

Princip činnosti studeného termostatu

Princip činnosti studeného termostatu je založen na použití speciálního materiálu zvaného termočlánek, který mění svou vodivost se změnami teploty.

Když teplota v místnosti stoupne nad předem nastavenou úroveň, odpor termočlánku se sníží, což vede k aktivaci chladicího systému. K tomu dochází v důsledku elektrického signálu, který je odeslán do kompresoru nebo jiného zařízení odpovědného za chlazení.

Po poklesu teploty na předem stanovenou úroveň se zvýší odpor termočlánku, který vypne chladicí systém. Chladicí termostat tak umožňuje udržovat v místnosti konstantní nízkou teplotu.

Je důležité si uvědomit, že studený termostat může mít i další funkce, jako je úprava vlhkosti nebo regulace proudění vzduchu. V těchto případech zůstává princip činnosti přibližně stejný, ale k provádění těchto funkcí jsou přidána další zařízení nebo ovládací prvky.

Jaké funkce plní chladící termostat?

Regulace teploty pracovního prostředí

Hlavní funkcí studeného termostatu je udržovat optimální teplotu pracovního prostředí v motoru. Reguluje průtok chladicí kapaliny a umožňuje jí procházet chladičem a chladit. Chladný termostat tak zabraňuje přehřátí motoru a případnému poškození jeho součástí.

Zlepšení výkonu motoru v chladném počasí

V chladném období hraje důležitou roli i studený termostat. Zachycuje chladicí kapalinu v motoru, což umožňuje rychlejší dosažení provozní teploty. To snižuje opotřebení motoru, zlepšuje spotřebu paliva a snižuje emise.

Provozní teplotu motoru upravuje výrobce vozidla s ohledem na jeho konstrukční vlastnosti a klimatické podmínky, ve kterých bude provozován.

Pro zajištění spolehlivého chodu motoru a předcházení případným poruchám a poruchám je důležité pravidelně kontrolovat a udržovat funkčnost studeného termostatu.

Výhody použití studeného termostatu

  • Řízení teploty motoru: Chladný termostat pomáhá udržovat optimální provozní teplotu motoru a zabraňuje přehřátí a podchlazení.
  • Úspora paliva: Řádnou regulací teploty motoru pomáhá studený termostat zlepšit spotřebu paliva tím, že zajišťuje optimální spalování paliva.
  • Prodlužuje životnost motoru: Stabilní provozní teplota motoru zajišťovaná chladným termostatem pomáhá prodlužovat životnost motoru tím, že zabraňuje nadměrnému namáhání a přehřívání.
  • Vylepšená účinnost motoru: Chladný termostat pomáhá motoru běžet efektivněji, optimalizuje spotřebu energie a umožňuje lepší výkon vozidla.
  • Zabraňuje poškození motoru: Chladný termostat chrání motor před potenciálním poškozením způsobeným přehřátím a přechlazením, jako je opotřebení a úniky chladicí kapaliny.

V důsledku toho použití studeného termostatu umožňuje dosáhnout stabilnějšího chodu motoru, úspory paliva, zvýšené účinnosti a delší životnosti vozidla. Pro spolehlivou a bezpečnou jízdu je důležitá správná funkce chladicího systému řízeného studeným termostatem.

READ
Jak můžete vysušit garáž?

Příklady aplikací studeného termostatu v různých oblastech

Studené termostaty jsou široce používány v různých aplikacích, kde je třeba udržovat nízké teploty. Níže jsou uvedeny některé příklady použití takových termostatů:

1. Laboratoře a vědecký výzkum: Studené pece lze použít k vytvoření nízkých teplot v laboratořích a přístrojích, které vyžadují práci s velmi studenými vzorky nebo provádění experimentů při nízkých teplotách. Takové termostaty umožňují dosažení stabilních a přesných teplotních podmínek, což je důležité pro mnoho vědeckých studií.

2. Lékařská technologie: V lékařství se chladové termostaty používají např. v kryoterapii, léčebné metodě založené na využití nízkých teplot. Mohou být také použity v chladicích systémech pro skladování a přepravu léků, vakcín a tkání.

3. Průmysl: V průmyslu se studené termostaty používají v celé řadě průmyslových odvětví. Používají se například v procesech chlazení a mrazení potravin, výrobě polovodičů a elektroniky, kryogenní technologii pro manipulaci s kapalným vodíkem a heliem a dalších aplikacích, kde je třeba udržovat nízké teploty.

4. Automobilový průmysl: V automobilovém průmyslu lze chladící termostaty použít k chlazení motorů, klimatizačních systémů a dalších součástí vozidel. Mohou pomoci udržet optimální teplotní podmínky a zabránit přehřátí, což zlepšuje spolehlivost a účinnost vozidla.

To jsou jen některé z příkladů aplikací termostatů za studena. Produkty s těmito termostaty lze také použít ve vědeckém výzkumu, farmacii, elektronice a dalších oblastech, kde je udržování nízkých teplot zásadní pro úspěšný provoz a dosažení požadovaných výsledků.

Otázky a odpovědi:

Jak funguje studený termostat?

Chladicí termostat je zařízení, které automaticky reguluje teplotu v místnosti. Zapíná a vypíná klimatizační systém nebo topení, aby bylo zajištěno příjemné prostředí.

Proč potřebujete studený termostat?

Chladicí termostat je nezbytný pro regulaci teploty uvnitř místnosti a udržení příjemného prostředí pro lidi. Šetří energii, protože systém klimatizace nebo topení se automaticky zapíná a vypíná v závislosti na nastavené teplotě.

Jaké typy studených termostatů existují?

Existují různé typy chladných termostatů, jako jsou mechanické, elektronické a programovatelné termostaty. Mechanické termostaty slouží ke snadnému ovládání systému a mají zabudovaný bimetalový prvek, který reguluje teplotu. Elektronické termostaty jsou přesnější a mají digitální displej pro nastavení požadované teploty. Programovatelné termostaty umožňují nastavit plán provozu systému v určitou denní dobu.

Jaké jsou výhody použití studeného termostatu?

Použití studeného termostatu má řadu výhod. Za prvé, šetří energii, protože klimatizační systém nebo topení fungují pouze v případě potřeby. Za druhé, poskytuje komfortní vnitřní podmínky udržováním požadované teploty. Některé termostaty pro chlazení lze navíc naprogramovat tak, aby fungovaly v určitou denní dobu, což může také pomoci šetřit energii.

Jak vybrat ten správný termostat pro chlazení vašeho domova?

Při výběru termostatu chladu pro váš domov je třeba vzít v úvahu několik faktorů, jako je typ klimatizace nebo topného systému, velikost místnosti, přesnost požadované regulace teploty a přítomnost dalších funkcí, jako je programovatelnost. Kromě toho stojí za to věnovat pozornost značce a kvalitě termostatu, abyste si byli jisti jeho spolehlivostí a trvanlivostí.

Studený termostat – co to je?

Chladicí termostat je zařízení, které reguluje teplotu v chladicím systému motoru automobilu. Otevírá nebo zavírá cestu chladicí kapaliny na základě teploty motoru pro udržení optimálního výkonu.

Kluci, prosím vás, než si přečtete tento článek, seberte se a alespoň částečně strávte to, co jste četli, než se vrhnete do komentářů jako experti na křesla, snažící se hájit koncern a inženýrství BMW AG. Pokud máte k věci co říci a máte technické argumenty, jste vítáni.
Krátce o tom, co mě motivovalo – obecná vágnost tohoto tématu. Lidé se rozdělili na dva tábory, jejichž konvenční názvy jsou „inženýři vědí nejlépe“ a „používám vlastní hlavu“. A nejsmutnější na tom je, že naše komunita na tom zdaleka není nejhorší, mezi majiteli E38 není moc rednecků s tak malou inteligencí, kteří si E38 koupili na počest přelomových 90. let a po zhlédnutí filmu se považují za cool gangstera. film „Boomer“. Máme na své dráze docela dost kluků, kteří neodmítnou někoho, kdo potřebuje pomoct radou nebo činem. A je škoda, když se lidé pletou v tom, co je dobré a co špatné. Pojďme začít. Nebudu zde filozofovat o věčnosti, z mé strany zde budou pouze technické argumenty, které s tímto tématem nejvíce souvisejí. Podrobně se zastavím u mnoha otázek, které mohou na první pohled nepřímo souviset s tématem titulu. Ale jsou nezbytné, abychom pochopili důvody. Koneckonců, studený termostat je důsledkem.
Čtení nebude nejjednodušší a nejnapínavější, ale nepředstírám, že píšu všelijaké nesmysly, abych se objevil na hlavní stránce disku s kdoví čím, pokud se jim to líbí a odebírají můj kanál.
Šťastné čtení.

READ
Co je součástí sady okenního kování?

Foto v knize jízd BMW řady 7 (E38).

Ahoj všichni
Upřímně řečeno, opravdu nechci žvýkat věci, které se zdají pochopitelné, ale problém je bolestně naléhavý. Začíná tady léto, teplota stoupá, dostáváme se do pohody, což se o našich autech říct nedá. Zde je několik důvodů.
-Zvýšené procesy kondenzace a odpařování vlhkosti uvnitř dutin (vnitřek dveří, dutina světlometů, lucerny, prahy atd.).
-Urychlení oxidačních procesů (teplota jako katalyzátor).
-Částečné snížení výkonu (zapnutá klimatizace a také pokles hustoty nasávaného vzduchu).
-Větší zatížení motoru v důsledku menšího teplotního rozsahu (mluvíme o systému teplota motoru-okolní teplota).

Jak název tématu napovídá, zaměřím se podrobněji na to druhé.
Proč je to v létě pro motor těžké? Ale protože podle zákonů termodynamiky (úsek se nazývá „výměna tepla“), čím menší je teplotní rozsah, tím pomalejší je výměna tepla. A motor má své vlastní režimy, ve kterých je dosaženo optimálního provozu. Podívejme se na tyto body trochu podrobněji.
Nejprve si označme „i“ v pojmu „teplota motoru“.

Kapitola I. Teplota motoru.

Drtivá většina se domnívá, že mluvíme o šipce na uklizeném. To je špatně. Kluci, tohle je teplota „chladicí kapaliny v okruhu“. Teplota motoru je teplota jeho pracovních částí. V první řadě nás zajímá teplota pístu a pracovní plocha válce. Takže tato teplota již po dvou minutách chodu motoru dosahuje 250 stupňů na boční části a 300 stupňů na povrchu pístu. Aby toho nebylo málo, přikládám termogram pístu, který dosáhl provozního režimu.

Náhradní díly na fotografii: CI3750. Foto v knize jízd BMW řady 7 (E38).

:)

Provozní teplota stěn válců se pohybuje od 100 stupňů blíže ke klikovému hřídeli do 150 stupňů blíže k vrcholu.
Provozní teplotou se také rozumí teplota klikového hřídele, ojnice a dalších částí, jejichž činnost je určena ke smršťování v mezerách, které je zajištěno tepelnou roztažností.
Naše písty jsou vyrobeny odléváním nebo kováním, pokud se jedná o aftermarket s posilovacími záměry, a sestávají ze siluminu. 250-300 stupňů je jejich pracovní teplota, při které se cítí normálně. Na horkých místech dosahuje 350, což je normální, ale ne zrovna žádoucí. Po 450 stupních začnou měknout, což nevyhnutelně povede k poruše motoru. Bod tání siluminu je kolem 580 stupňů a při dosažení teploty kolem 470 stupňů – v místě lokálního přehřátí dochází k poškození pístu vlivem vysokého provozního tlaku ve válci, který postačuje k deformaci pístu. Tento jev byl pozorován u mé M52, kterou jsem dostal s prvním vypuštěním pístu do jímky kvůli přehřátí.
Ti, kteří víceméně rozumí dějům uvnitř motoru, vědí, že teplota plynů zbývajících po spálení benzínu přesahuje hodně přes tisíc, a dokonce i dvě, v závislosti na oktanovém čísle a aditivním balení námi používaného benzínu. A pokud jsou naše stěny válců téměř úplně umyté chladicí kapalinou, která jim pomáhá zvládat takové provozní podmínky, pak mají písty mnohem těžší podíl. O jejich chlazení se z 30 % starají olejové trysky (pokud jsou v provozu a mají správně nastavený proud), které při přechodu do BDC zavlažují dno pístu a tím promazávají čep a jeho pracovní pouzdro a chlazení pístu. A pak se to stane pouze při dosažení určité rychlosti, kdy olejové čerpadlo odčerpá tlak dostatečný k otevření kulového ventilu v olejové trysce. Proč tak málo? Ale protože píst má tepelnou zónu, která je docela tlustá. Je vyrobena tak, aby zajistila spolehlivý provoz při tak vysokých teplotách a tlacích ve spalovací komoře. Proto se neleskne tepelnou vodivostí, zejména proto, že je dodáván s velmi malým množstvím oleje. Navíc jen asi 120 stupňů z 360 otáček dostává svůj podíl oleje.
Zbývajících 70 % ochlazování probíhá na kroužcích. Už cítím bolest v našich expertech a předních inženýrech, kteří už křičí „Jsi takový blázen? a spěchají ke svým klávesnicím vykonávat spravedlnost. Skutečný stav je tedy takový, že přes úplný kontakt skupiny stěn píst-kroužek-válec k většině jejího ochlazování skutečně dochází v důsledku nepřetržitého mytí stěny válce chladem (vzhledem k provozní teplotě pístu ) chladící kapaliny a také díky tomu, že spojení píst-kroužek je stěna v nepřetržitém kontaktu v jakékoli poloze pístu, jak na TDC, tak na BDC, přesně tak, jak je stěna omývána po celé vertikále jejího umístění v bloku (s výjimkou prostor mezi válci tam neteče, proto máme bohužel nekompletní mytí válců). Naše chladicí kapalina navíc cirkuluje, sbírá teplo a jde do chladiče, aby ji vrátila do atmosféry, zatímco náš olej ji nemůže nikam dostat a sotva ji rozděluje v klikové skříni, když vytéká z pístu, nemluvě skutečnost, že součinitel prostupu tepla oleje je poměrně průměrný, plus vysoká měrná tepelná kapacita.
Pozorný čtenář již cítí, jak hladce přistupuji k důležitosti teploty chladicí kapaliny pro zdánlivě zcela odlišný proces zvaný „spalování benzínu“.
Dovolte mi, abych vám připomněl vzor. Čím vyšší je teplotní rozsah, tím rychleji dochází k výměně tepla. Provozní teplota motorového oleje se pohybuje kolem 120 stupňů. Je vhodné jej zmenšit, 80 stupňů, pro efektivnější přenos tepla, snížení degradace a kolapsu olejové struktury. Kdo říká, že je zima a dojde k oděrkám – jděte do jakékoli laboratoře, kde studují výkonnostní charakteristiky oleje (kvalita retence, penetrace, síla olejového filmu atd.). Ale o tom to teď není.
Průměrná běžně udržovaná teplota chladicí kapaliny se pohybuje od 95 do 107 stupňů v závislosti na úpravě naší E38. Termostaty se otevírají při 92 a 105 stupních. To je nepochybně hodně. Vzpomeňme na pravidlo termodynamiky, které se vám snažím sdělit. Čím chladnější je chladicí kapalina, tím méně bude motor zatěžován, tím déle bude pracovat bez snížení výkonu.
Nyní se dostáváme k velmi kvokavé frázi „inženýři vědí lépe, nejsou to hloupí lidé“. Rozhodně ne hloupý. Celý problém je v tom, že zaprvé měli svázané ruce, protože plnili technické specifikace, a zadruhé jim nikdo nestanovil za cíl vytvořit „stroj perpetuum mobile“, který by zakopal marketing u kořene. Za třetí, již v 90. roce byly provedeny testy, jejichž výsledky odhalily větší šetrnost k životnímu prostředí (méně emisí) při vyšších teplotách. Ztratil jsem výsledky těchto studií, ale rozdíl v emisích byl něco kolem 10 %, když se teplota chladicí kapaliny zvýšila z 82 na 95 stupňů. Až 10 %. Páni, páni. Ale zdroj klesl o mnohem významnější částku, stejně jako výkon motoru. Nakonec byly splněny technické specifikace, potvrzena shoda s ekologickými normami, byly provedeny předběžné testy, které skončily povolením k zahájení výroby, po které se vlastně začalo.
Například některé M30 bez přestavby najezdily bez problémů milion (!) kilometrů. Pojďme rovnou k argumentům lidí.
-Tam je litinový blok!
Co bude dál? Často vám vyhoří bloky nebo co?
-Litina s kroužky má nižší koeficient tření, což vede ke snížení opotřebení!
Každý, kdo to říká, je prostě klamný. Pracovní stěna válce například siluminového bloku potaženého alusilem je i za sucha tak kluzká, že je velmi obtížné ji poškrábat šroubovákem. A prsten na takovém povrchu mnohem lépe klouže, což je logické. Pro ty, kteří jsou obzvlášť omrzlí, vás žádám, abyste mi ukázali studie nebo testy, které ukázaly různé výsledky. Pokud by se naše siluminové bloky nudily kvůli eliptickému opotřebení třikrát častěji, než se měnily kroužky, stále bych tomu věřil, ale protože se náš blok často nudí méně často, než se kroužky vyměňují, je to prostě směšné a absurdní.
-Motory bývaly lepší.
No, objektivně je zde pravda, ale jen její část. Srovnejme například M30 a M52. Oba mají kované klikové hřídele, oba kované ojnice, oba mají písty bez výztužných vložek a oba mají neúplné proplachování válců. Rozdíl mezi nimi je materiál bloku (což absolutně nic neznamená), systém časování, architektura spalovací komory a teplota otevření termostatu. Náhoda?
Mimochodem, nižší tepelná vodivost litiny nám vůbec nevadila, přes to všechno má M30 znatelně menší hlavní chladič. Problém byl s tím, že teplotní čidlo bylo na samém konci cyklu a když začala ručička padat, už to znamenalo, že je to naprostý průšvih. Ale to je lyrická odbočka.
Dalším argumentem ohledně rozdílu ve zdrojích mezi M52 a M30 je vyšší kompresní poměr M52. Nezpůsobí nám to ohýbání ventilu, vyřezávání vodítek atd., ale nepochybně to vede ke zvýšenému vývinu tepla při spalování benzínu. A tím vším jsme ještě zvýšili hranici otevření velkého okruhu. To je přístup v moderní realitě.
Tak jsme se dostali na konec první, nejtěžší kapitoly. Shrneme-li výše uvedené: čím větší teplotní rozsah, tím rychlejší přenos tepla. Čím rychlejší je výměna tepla, tím nižší je provozní teplota částí motoru. Čím nižší je provozní teplota částí motoru, tím nižší je jejich zatížení. Čím nižší je zatížení dílů, tím vyšší je zdroj. Je to jednoduché. A není třeba být sarkastický, dobře, nalijte dusík a nechte to vychladnout. Mimochodem, v motorsportu existuje něco jako vytvoření dvojitého okruhu kolem chladiče a mezichladiče. Základem je, že se kolem nich vytvoří nádoba, do které se hází led, což vám umožní snížit teplotu chladiče/vzduchu, a tím si zjednodušit život.

READ
Jaké jsou kolektivní prostředky ochrany před úrazem elektrickým proudem?

Kapitola II. Pracovní tlak v chladicím systému.

Naše fyzikální zákony jsou takové, že interpretují závislost objemu na teplotě. Čím vyšší teplota, tím nižší hustota. V důsledku toho je obsazený objem větší. Přestože naše kapaliny nijak zvlášť nefungují na expanzi a kontrakci, stále fungují. A to je patrné s jejich významnými objemy v našich motorech, chladičích a dalších prvcích okruhu. Inženýři nejsou hloupí lidé a s vědomím tohoto jevu nechali v expanzní nádrži prostor pro práci na expanzi a doporučují naplnit nemrznoucí kapalinu po značku KALT.
Je zde další nuance. Ne všude se používá bezvodá nemrznoucí směs a ne každá nemrznoucí směs obsahuje celou kompozici ve formě stabilního komplexu, který se při vysokých teplotách nerozpadá. Částice vody, stejně jako částice složek aditivních obalů, často končí na rozhraní kapalné a plynné fáze, v důsledku čehož se začnou „vznášet“ (nevařit!). V důsledku toho se zvětšuje objem a následně se zvyšuje tlak. Jako pojistku máme zátku s ventilem 2 bar pro benzínové motory a 1.4 bar pro dieselové motory. Naštěstí se nám voda při provozním tlaku nevaří při 100 stupních jako v konvici a nezažíváme divoké rozpínání a úplné zhroucení systému se standardními parametry chladicího systému.
Takže pro naše plastové (příruby radiátorů, pouzdra termostatů například v M52), gumové trubky a obecně tenkostěnné radiátory je to tlak s teplotou – ocas nepřišitý na kobylu. Polymer, ze kterého je plast vyroben, a pryž, ze které jsou vyrobeny trubky, jsou dobré na 20-30 stupňů, obecně v pořádku. Samozřejmě jsou navrženy tak, aby fungovaly při 100 stupních a tlaku 2 bary, ale to jen znamená, že mohou. Jak dlouho je jiná otázka. A čím nižší je tato teplota a tlak (v rozumných mezích), tím déle vydrží a tím nižší je pravděpodobnost jejich nouzového selhání. Samozřejmě, že nejsme všichni takové metly, abychom si nemohli dovolit novou dýmku za 700 rublů. Koupil jsem si sadu silikonů, jejichž cena tuto částku přesahuje více než 10x. Jde o to, že se jedná o plánovanou výměnu. Mnoho z naší komunity se setkalo s tím, že na dlouhé cestě (s rodinou na dovolenou, do práce, služebně, nakonec cestování), když jste daleko od domova a máte plány, se vám odlomí plastová příruba, praskne potrubí, nebo praskne samotný radiátor. Ano, není to drahé, kupte si nový. Ale jak moc vám to ničí život? Protože to vůbec nepřijde vhod. Snížení provozní teploty (a zároveň tlaku) je tedy svým způsobem zárukou, že se nedostanete do problémů tam, kde se to vůbec nehodí.

READ
Jak se nazývá směs pro pokládku cihel?

Kapitola III. Výkon motoru.

To je samozřejmě ve srovnání s předchozími zcela beztížný argument, ale bylo by špatné jej nezdůrazňovat.
Nyní se budeme bavit o obsazenosti. Kdo je v předmětu – výborně, kdo ne – vysvětlím. Pojem „plnitelnost“ se skládá z mnoha faktorů. Existuje čištění, architektura výfuku, architektura spalovací komory a architektura sání. O laminaritě proudění, nutné podtlakové a plynové dynamice výfuku v tomto článku mluvit nebudu. Omezme se na teplotu. Jde o to. Čím vyšší je teplota vzduchu, tím nižší je jeho hustota. To znamená, že v jedné objemové jednotce bude při různých teplotách různý počet molekul vzduchu. Obvykle platí, že čím nižší je teplota vzduchu, tím více molekul se vejde do litrové láhve. Máme to samé. Čím je vzduch chladnější, tím více se ho vejde do objemu naší spalovací komory. A pro větší množství vzduchu, které naše MAF laskavě zaznamenalo a korigovalo teplotní čidlo, naše síly rády nalijí více benzínu, aby dosáhly kýžené stechiometrie směsi paliva a vzduchu. V létě je teplota vzduchu vyšší, naše auta hloupnou a někde je rychlostnímu závodníkovi smutno. Důvodem je nejen teplota vzduchu v atmosféře, ale také skleník vytvořený kolektory pod kapotou (ale o tom teď ne) a horká chladicí kapalina, která je znatelně teplejší než již teplý vzduch. Samozřejmě, pokud jde o posílení motoru, tento nárůst nebude příliš znatelný (ale rozdíl mezi zdroji „studeného“ a „horkého“ vysoce přeplňovaného motoru bude více než patrný, jo), protože sací potrubí je oddělené od hlavy válců tenkým těsněním a uvnitř spalovací komory je to stejné teplo, protože samotný povrch je dost horký, ventily a navíc zbytky výfukových plynů kvůli tomu, že se nám nepodařilo zajistit ideální profukování. standardní snížené motory. Snížení teploty chladicí kapaliny však sníží zahřívání nasávaného vzduchu v okamžiku kontaktu se stěnami kanálu hlavy válců a vlastní spalovací komory. to je fakt. Samozřejmě to nebude 100 l/c. Pouze ze síly, ale elasticita bude o něco vyšší. Ručička otáčkoměru se nebude tak líně plížit k červené zóně.

Kapitola IV. Debriefing a rozpory.

Zde se vyjádřím k nejčastějším mylným představám.

READ
Kde nyní pracuje Sergej Bezrukov?

-Motor není zahřátý a bude podléhat zvýšenému opotřebení.
Viz kapitola 1. Není třeba spojovat teplotu chladicí kapaliny s teplotou motoru.
-Když je termostat studený, motor si bude myslet, že se stále zahřívá a upraví palivovou mapu do režimu zahřívání.
Ne, nebude. V průměru zahřívací mapa, která mimochodem není přítomna ve všech blocích, končí na 60 stupních, poté končí bohatá a začíná pracovní, a to s rovnoměrnou stechiometrií. Aby teplota chladicí kapaliny byla nižší než 60 stupňů, musíte termostat úplně vyhodit, a ani pak není pravda, že to bude tolik. Kromě případů, kdy je dubak nejdivočejší.
-Pokud je termostat studený, ohřívač fouká studeným vzduchem.
No, můj termostat je 71 stupňů. nějak jsem v zimě vůbec nemrzl, přestože mi běžely ventily topení. Dobrá tedy. Váš salon se zahřeje na vašich 24, nebo jak si to tam nastavíte, o minutu nebo dvě déle. Promění se během této doby sople v nose v led a rozvine se zápal plic?
-Velký rozdíl teplot není žádoucí, může dojít ke zničení motoru.
Pokud by byl do košile stabilně přiváděn dusík, což je -195 stupňů, a košile by se při vypařování při nejdivočejší expanzi zázračně neroztrhala na cáry, možná ano. Píst by praskl.
Ale soudruzi, co bydlí v Jakutsku, kde mají -47 je normální záležitost a může být i chladněji, stále jim nepraskl ani jeden píst od mrazu, nehledě na to, že ohřátí jim trvá asi 4x déle než pro ně nás. Chci říct, že takový teplotní rozsah je extrémně malý na to, aby způsobil poškození v důsledku teplotních rozdílů.

Zdá se, že jsem pokryl vše, co jsem chtěl.
Mohu dodat, že v době psaní tohoto článku, 30.06.2017. června 71, mám sám již šest měsíců termostat XNUMXc. V případě, že mana sestoupí z nebe, změní se standardní model nebo přijde třetí, doplním tento článek o příčiny a následky.
Děkuji těm, kteří dočetli tuto sklíčenost až do konce, a zvláštní poděkování těm, kteří se dostali až na dno.
Doufám, že jsem v tomto sporu alespoň nějak pomohl, i když všichni víme, že přesvědčovat „zkušené odborníky“, kteří souhlasí s rozhodnutími inženýrů, je krajně pochybný počin.
Konečně opět výkřik od srdce. Kluci, laskavě vás žádám, pokud k věci máte co říct, s argumenty, vítejte v komentářích. I když už teď jsem si jistý, že budu litovat, že jsem je nezavřel. Ti, pro které je BNV perla inženýrství a všichni pitomci s pohonem se k nim inteligencí ani neblíží a vůbec nějaká ta lumpárna – prosím vás, nepálte tady, když je tolik ambicí. a tak málo inteligence.
Sám jsem povoláním chemický inženýr a jsem jím již několik let. A já si vyrábím vlastní auto včetně motoru a ne na radu „kamarádů z autoservisů“ jim nechávám auto a taky žiju podle kánonů jejich úžasných návodů.
V tomto článku jsem se snažil být maximálně objektivní, všechny argumenty podložit z technického hlediska. Jsem připraven na debatu, ale držte to prosím k věci a s argumenty, jinak je to o všem a o ničem.