Každý z nás určuje důležitost určitých spotřebitelských vlastností automobilu. Někoho zajímá více například prostor, jiného ovladatelnost. Akustický komfort je ale důležitý pro každého. Nemusíte být odborník, abyste poznali, zda je auto hlučné. První závěry lze vyvodit doslova na začátku cesty. Zatímco, řekněme, posouzení kvality jízdy nebo brzd vyžaduje čas. V průmyslu se hluk a vibrace spojují do anglického pojmu NVH (Noise, Vibration, Harshness). Za posledním slovem se skrývá řekněme tvrdost, intenzita jevů – přímou obdobu slova drsnost v technické ruštině nenajdeme.
K nastavení a kontrole akustických vlastností se používají zejména anechoické komory – včetně těch s běžícími bubny nebo integrovaných do aerodynamických tunelů.
Pokud je v oblasti NVH vše špatně, člověk to fyzicky pociťuje: přetěžuje se nervový systém a mozek, odchází pozornost, snižuje se tonus a reakce. Proto je v moderních – tišších – autech snazší jezdit na dlouhé vzdálenosti. Jen neříkejte, že postupem času se „zvuková izolace zlepšila“! Z teoretického hlediska je zvuková izolace posledním a ne nutně nejefektivnějším způsobem, jak zajistit akustickou pohodu. Teď pojďme zjistit proč.
Na zajištění akustického komfortu ve voze prémiového segmentu pracuje až dvě stě dílů (na obrázku – prvky sedanu Mercedes-Benz třídy S W221).
Je těžké mluvit o NVH bez hlubokého ponoru do fyziky a matematiky. Abychom nezabředli do vysokých záležitostí, některé věci zjednodušíme. Ale nebude špatné říci, že hluk je generován vibracemi. Samy o sobě jsou také škodlivé, zejména pro techniku.
Takže každé kolísání má svůj zdroj. Automobilový hluk a vibrace jsou generovány především motorem a výfukovým systémem, odvalujícími se koly a vzduchem proudícím kolem karoserie. Existuje několik desítek dalších zdrojů, ale ty uvedené převažují. Při městských rychlostech má hlavní „příspěvek“ pohonná jednotka, při dálničních rychlostech 90–100 km/h vše hučí téměř stejně a po 120–130 km/h narušují aerodynamiku a vozovku. hlavním problémem je původ. To je teoreticky.
Existují dva hlavní způsoby šíření hluku od zdroje k cestujícím: strukturální, skrz tělo, a akustický, vzduchem.
Jakýkoli hluk, například z motoru, se šíří dvěma způsoby. Mechanicky – prostřednictvím vibrací panelů karoserie a konstrukčních prvků, které mají fyzické spojení se zdrojem – a přímo vzduchem, včetně „pronikání“ přes stejné panely, jak je znázorněno na obrázku. Proto existují tři hlavní způsoby, jak proti hluku bojovat. V pořadí priority je to snížení intenzity jeho původu, tlumení sekundárního záření konstrukčními prvky a teprve za třetí – zvuková izolace, tedy „zachycení“ součásti přenášené vzduchem.
Například snižování hluku motoru začíná organizací spalovacího procesu, který by měl být pokud možno vyhlazený. Velké zvukové zářiče – blok válců, víko hlavy, olejová vana – jsou navrženy tak, aby nerezonovaly v čase s pracovním procesem ve válcích. Tyto prvky jsou stále častěji vyrobeny z plastu, přímo na ně jsou aplikovány materiály pohlcující hluk a celý motor je „zapouzdřen“, kdykoli je to možné. Dříve výfukové systémy vydávaly hodně hluku, ale nedobrovolně pomáhaly katalyzátory a filtry pevných částic, které vyhladily pulzace výfukových plynů, aby pomohly tlumičům.
Jako příklad systematicky správného přístupu k boji s hlukem jsou zajímavé Helmholtzovy rezonátory, které Honda navrhla zabudovat do kol pro tlumení zvuku od valivých pneumatik: hlavní je nejprve snížit intenzitu zdroje!
Dalšímu šíření vibrací by měly zabránit podpěry pohonné jednotky. Jejich upevňovací body jsou voleny tak, aby nevyvolávaly vibrace těla. Památná je historie první výroby VAZ-2108, u které v důsledku nesprávně umístěné přední podpěry dosáhly vibrace a hluk při volnoběhu nepohodlné úrovně. Na posunutí podpěry už bylo pozdě, byla změkčena, což přineslo řadu dalších problémů.
Hydraulické podpěry pohonné jednotky, které kombinují elastické a tlumicí funkce (jako duo pružiny a tlumiče v zavěšení), dnes přestaly být exotické. Nejúčinnější jsou aktivní podpěry, které vytvářejí pohyb v protifázi k vibracím nebo mění svou tuhost v závislosti na podmínkách.
Aktivní podpory pohonné jednotky jsou různé. Například s proměnlivou tvrdostí. Elektromagnetická podpěra Audi zobrazená na obrázku pod elektronickou kontrolou vytváří protioscilace, které vyrovnávají přenos vibrací na karoserii.
Vibrace, které přesto působí na tělo, musí být minimalizovány. Je velmi důležité vyhnout se rezonancím. Nejpevnější karoserie se nemusí nutně ukázat jako tichá. Monolitická konstrukce může snížit rezonance, ale zvýšit přenos strukturálního hluku.
Na rozdíl od novinářů používají automobiloví inženýři často koncept rezonančních frekvencí karoserie spíše než její torzní tuhost. Optimální frekvence by navíc neměla být co největší nebo nejmenší – měla by být přesně taková, aby nedocházelo k rezonancím. Protože tělo je pouze jedním členem komplexního oscilačního systému, který zahrnuje elastické prvky odpružení, pneumatiky, sedadla a všechny zdroje vibrací.
Výlisky na velkých panelech karoserie jsou umístěny na přesně vypočítaných místech, aby se maximalizovala tuhost a zabránilo se rezonancím. Například Audi A6 model 2011.
Výkonový obvod těla je vyvinut s ohledem na vše výše uvedené. Dokonce i ty části, které nenesou vážnou zátěž, mají zesilovače a výlisky, které maximálně potlačují vibrace. Vysokopevnostní a tepelně zpracované oceli, válcované výrobky proměnlivé tloušťky, technologie lepení dílů karoserií a další triky se používají i v masové automobilové konstrukci. Počítačová simulace však přesto odhalí zbytkové vibrace. Co s nimi dělat?
Tlumiče vibrací na prvcích odpružení vozu Genesis jsou barevně zvýrazněny. Někdy jsou takové díly dokonce instalovány na brzdových třmenech. Výhoda závaží tlumičů se ukazuje být důležitější než nárůst neodpružené hmoty, který s sebou přináší.
Stručně řečeno, v takových bodech musíte změnit frekvence vlastních oscilací, abyste se dostali pryč od rezonance. Například pomocí tlumičů vibrací – pevně nebo měkce fixovaných hmot. Nesmíte se divit, když při opravě někde v hloubi předního nárazníku najdete tříkilogramové litinové prase: tady nebylo zapomenuto ve výrobě, ale bylo zašroubováno přesně podle konstrukčních výpočtů v r. aby se vyrovnaly vibrace určitých frekvencí. Na části zavěšení nebo výfukového systému jsou často umístěny menší závaží.
Na určitá místa v tělní dutině se nalévá pěna, která svými vlastnostmi připomíná stavební pěnu, a na ploché desky se lepí například bitumenové rohože. Ale ne celoplošně, jako u garážového ladění, ale bod po bodu, výběr míst na základě počítačového modelování. Hluk využívá jakékoliv střílny, takže počet děr v karoserii a zejména v štítu motoru je minimalizován. Každý z nich je pečlivě izolován. Je dobře, že mechanické pohony akcelerátoru a automatické převodovky, které sloužily jako výkonný kanál pro přenos vibrací, jsou minulostí. A teprve poté, co byly vybrány všechny konstrukční rezervy, přichází čas na zvukovou izolaci.
Na různých místech je důležité použít zvukově izolační materiály různé hustoty a tloušťky. Dávejte pozor na červené prvky – jedná se o pěnové nebo pěnové vložky. Na obrázku je Mercedes-Benz třídy S W222.
Pokud bylo v předchozích fázích vše provedeno správně, nebudete toho moc potřebovat. Například u Golfu sedmé generace bylo použito o čtyři kilogramy méně zvukotěsných materiálů než u předchůdce. Moderní měkké rohože a koberce jsou technologickými mistrovskými díly, přesně tvarovanými podle obrysů a reliéfu štítu motoru nebo podlahy. V kabině se bez nátěru vůbec neobejdete, protože plní také tepelně izolační funkci. Nenechte se ale zaskočit například holým plechem kolem rezervního kola v kufru – to podle výrobce znamená, že hluk byl primárními opatřeními úspěšně potlačen.
Namísto pokrytí celé karoserie bitumenovými rohožemi je výrobci umisťují co nejefektivněji. Pouze tam, kde je to opravdu potřeba – jako na zde zobrazeném Mercedesu třídy S.
Tyto „protokoly“ se nevztahují pouze na hluk motoru, ale používají se pro každý zdroj. Věřte, že o boji s hlukem odvalování pneumatik, aerodynamickými poruchami nebo vnějšími zvuky lze napsat samostatný článek. Existuje spousta nuancí, jemností a triků. Vložení domů dalšími rohožemi jistě dává efekt, ale tento přístup nelze nazvat racionálním. Kvůli pár decibelům výhry budete muset nejen utratit tisíce rublů za materiály a práci, ale také s sebou nosit desítky kilogramů navíc a platit za ně zvýšenou spotřebou paliva.
Systémy aktivního potlačení hluku jsou účinné hlavně při středních a nízkých frekvencích.
Poslední v módě jsou systémy aktivního potlačení hluku, které využívají reproduktory audiosystému k vytvoření užitečného zvuku na rozdíl od zvuku škodlivého. „Tohle za to“ by mělo mlčet. Bohužel, takové systémy nefungují dokonale přesně, jsou omezeny výkonem a frekvenčním rozsahem: taková je fyzika. Hluk z motoru a vozovky se dostane k uším řidiče a cestujících za pouhých 0,009 s a nejlepší antisystémy reagují za 0,002 s. Je jasné, že se budou zlepšovat, ale hlavní je, že se to neděje jako u ESP, kdy se vývoj bezpečnostní elektroniky změnil v oslabení základních konstrukčních principů.
Čím vyšší je frekvence zvuku, tím je rušivější. Například ve frekvenčním pásmu 2000–4000 Hz začíná únavný efekt při hlasitosti 80 decibelů (dB) a při 5000–6000 Hz – již při 60 dB. „Strukturální“ zvuky, které se šíří tělem, mají převážně frekvenci pod 500 Hz a jsou sluchem vnímány jako nízkofrekvenční, bzučivý a basový. V autě pocházejí hlavně ze silnice, ale podílí se na nich i výfukový systém.
Superpočítače jsou neocenitelným pomocníkem při výpočtu akustických parametrů automobilu. Snímek ze Škodovky ukazuje, jak lze vypočítat šíření zvuku karoserií od průjezdu nerovností.
A poruchy přenášené akusticky dominují při frekvencích nad 1000 Hz (po 800 Hz jsou považovány za vysokofrekvenční). Hlavními tahouny jsou zde pohonné ústrojí a aerodynamika. Člověk vnímá zvuk v rozsahu od 20 Hz do 20000 30 Hz, ale v autě si většinou musíme poradit s 8500-XNUMX vidlicí.
Kromě spektrálního složení (frekvence šumu) je důležitý i charakter spektra. Existují širokopásmové zvuky, to znamená náhodná směs zvuků a tónové zvuky. Například kvílení motoru posilovače řízení nebo syčení chladiva v hlubinách klimatizace. Auto může vyrobit stovky těchto specifických „poznámek“ a dobří výrobci je kompletně „vynesou“ během fáze silničního testu.
Boj proti aerodynamickým poruchám je založen na stejných kánonech. Prvním krokem je dát tělu a jeho prvkům hladký tvar, aby nic nevytvářelo hluk. Poté – utlumte cesty šíření, například sloupky karoserie. A na místě zvuková izolace.
Mimochodem, hodnota hlasitosti hluku v decibelech nemusí nutně odpovídat subjektivním pocitům člověka. Už jen proto, že náš sluchový orgán vnímá zvuky různých frekvencí odlišně. Ano, zvukoměry také zpracovávají signály z mikrofonu pomocí složitého programu, snaží se kopírovat citlivost ucha. Ale ne vždy to funguje. V praxi se automobilky nutně spoléhají nejen na měření, ale také na názor odborníků. Někdy je snazší přenést zvuk na frekvenci, která je nám příjemnější, než ji uhasit. O tom všem se rozhoduje během silničních testů.
Ani v EU, ani v USA neexistují žádná omezení na vnitřní hluk osobních automobilů – pouze na ten vnější. Je jasné, že výrobci mají zásadní zájem na tom, aby se klient v salonu cítil příjemně. Rusko má svou vlastní cestu. Během certifikace jsou všechny nové vozy, včetně Rolls-Royce nebo Mercedes-Maybach třídy S, kontrolovány z hlediska souladu s přílohou č. 3 k technickým předpisům „O bezpečnosti kolových vozidel“. To znamená, že ve skutečnosti zavěšují mikrofony do kabiny a měří hluk několika metodami – mimo jiné při jízdě konstantní rychlostí a při akceleraci.
Přístrojová měření se provádějí především v místech, kde se nacházejí uši řidiče a cestujících. Je to logické.
Obecně by hluk neměl překročit 77 dB, ale existuje mnoho upozornění. Pro vozy typu vagón a vozidla s poloviční kapotou, jako jsou minivany, je již 79 dB přípustných. Pokud je vozidlo certifikováno jako SUV (dokonce i některé crossovery), mohou být tyto hodnoty překročeny o dva decibely. Sběratelské kupé Porsche 911 R se svého času do Ruska nedostalo právě proto, že nesplňovalo specifické požadavky na míru vnitřního hluku.
I když pro sportovní vozy existuje samostatná poznámka pod čarou. Pokud je pohotovostní hmotnost menší než dvě tuny a měrný výkon je vyšší než 75 kW/t (102 k na tunu), je povoleno překročení čtyř decibelů. Pokud je na tunu více než 110 kW (téměř 150 k), provádějí se zkoušky zpravidla šetrným způsobem, pouze při konstantní rychlosti. Do tohoto rámce zapadá mnoho „civilních“ aut. I nepříliš výkonná Vesta Sport o výkonu 145 koní má 109 koní. za tunu. Proč se pak vůbec trápit s certifikací vnitřního hluku a nutit výrobce ke zbytečným výdajům, které budou nakonec zahrnuty v ceně vozu?
Prostorové mikrofony umožňují přesněji určit zdroje hluku, malují obraz šíření zvuku jako na rentgenovém přístroji. U sportovních vozů je zvláště důležitý nejen boj o ticho, ale také překlad „odpadků“ do tónů, které jsou příjemné pro ucho.
Je zvláštní, že v učebnicích automobilové teorie ze sovětské éry se o hluku a vibracích zpravidla nemluví ani slovo. Boj proti nim byl často veden podle zbytkového principu: když už byly karoserie i motor připraveny, konstruktéři začali hledat: jak by to mohli v kabině ztišit? Například přidali stejnou izolaci a vynechali první dva kroky: boj proti zdroji poruch a jejich šíření. Dnes lze postavit konkurenceschopné auto pouze tehdy, když přemýšlíte o NVH ve fázi návrhu, nemluvě o designu.
Moderní technologie kladou nové výzvy pro akustiku. Aktivní odlehčení karoserie a použití lehkých materiálů, jako jsou hliníkové slitiny nebo kompozity, přispívají ke zvýšení „strukturálního“ hluku. Pneumatiky jsou stále širší, což znamená hlučnější. Ve snaze o ohleduplnost k životnímu prostředí se proces spalování paliva ve válci často stává méně „plynulým“ – to znamená, že generuje více vibrací.
Ani elektrická vozidla to nemají jednoduché, jak ukazuje Audi e-tron. Zdálo by se, že tichý elektromotor stále vyžaduje protihlukovou kapsli a instalaci na samostatný tuhý pomocný rám pro odpojení od karoserie.
Opuštění spalovacího motoru ve prospěch elektromotoru tento úkol neusnadňuje. Spektrum frekvencí, které motor vydává, se místo obvyklých 2500–3000 Hz dostává do nepříjemné oblasti 5000 Hz, kde se mísí s novým typem hluku – elektromagnetickým. Objevují se nové zvuky, které byly dříve ignorovány, protože je přehlušil spalovací motor. Například ty vytvořené tlumiči klimatizace. Pokud se podíváme ještě dál do budoucnosti bez řidiče, která je nám vnucována, role NVH jen poroste, protože kromě akustického komfortu ve voze nebude téměř o čem diskutovat. A hluk je látka, která se zdá být srozumitelná každému z nás.
Počítač se ze sofistikovaného zařízení pro vědce vyvinul v domácí spotřebič s přátelskou povahou. A nyní jsou na tento typ technologie kladeny zvláštní požadavky. Jestliže dříve směl počítač vydávat hluk a výt v souzvuku s turbínami průmyslové ventilace, nyní musí být počítač hodný a tichý. Ale někdy s tím potřebuje pomoc – zbavit se hučení, vibrací a hluku. Jak – čteme v našem materiálu.
Inženýři se potýkají se spotřebou energie a tvorbou tepla komponent, ale počítačový hardware zatím nemůže přežít bez aktivního proudění vzduchu. Proto i ve středně výkonných sestavách musíte instalovat hlučné chlazení – jedná se o armádu gramofonů namontovaných na skříni, stejně jako ventilátory grafických karet a dokonce i turbíny čipové sady základní desky. Přidejte k tomu pár klasických HDD a recept na stolní generátor šumu je hotový.
Ventilátory a další pohyblivé mechanismy, které pracují v nesouladu, vytvářejí v krytu kakofonii vibrací, hučení a rezonance. Například nevyvážený ventilátor dokáže neslyšně míchat vzduch a přitom plynule hučet – to je podobné jako zvuk trafoboxu nebo vysokonapěťového vedení. Nejsou to jen fanoušci, kteří jsou z toho „nemocní“, k monotónnímu hučení přispívá každý mechanismus. Moderní nástroje to ale dokážou snížit na minimum.
Tlustý kov
Takto funguje hudební reproduktor – signál ve formě střídavého proudu je dodáván do cívky zařízení, která je zavěšena na membráně a pohybuje se v čase se zvukovými vlnami. V závislosti na frekvenci a výkonu přiváděného signálu se mění hladina zvuku – čím častěji a silněji se cívka pohybuje, tím je zvuk hlasitější. Kupodivu se podobné procesy vyskytují v počítačové skříni.
Jako zdroj zvuku (vlnění) fungují ventilátory a další prvky s otočnými mechanismy. Za šíření tohoto zvuku je zodpovědné tělo – doslova všechny jeho části fungují jako vlnové zářiče a zesilovače. Ventilátor vibruje a přenáší to na šasi, kovové panely a stěny. Výsledkem je, že celá kauza začne v čase rezonovat s nevyváženým ventilátorem.
První podmínkou pro snížení vibrací a brumu je kvalitní základ. Počítačová skříň by měla rezonanční vibrace potlačovat, nikoli zesilovat, jako audio reproduktor. Když je šasi vyrobeno ze silného kovu a vyztuženo na slabých místech, mírná nerovnováha v chodu ventilátorů prakticky není cítit. Pokud je pouzdro vyrobeno z „fólie“, účinek nejmenších nedostatků ve fungování mechanismů se pouze zvýší.
Těsná stavba
Skříň není jen krabička pro osazení základní desky, zdroje a dalších komponent. Herní pouzdro, když je plně sestaveno, může být dostatečně utěsněno, aby uvnitř udrželo jiný než atmosférický tlak. Například při organizování proudění vzduchu v systémové jednotce odborníci berou v úvahu stupeň naplnění skříně vzduchem – maximální účinnosti chlazení je dosaženo při zvýšeném nebo nadměrném tlaku.
Tohoto efektu je dosaženo díky těsné montáži – k tomu se na spojích panelů a dalších „přilehlých“ částí těla používají těsnění. Drží nejen vzduch, ale i zvuk běžících ventilátorů, čerpadel a pevných disků. Žádné praskliny – žádný hukot a hluk.
Vibrace z provozního zařízení jsou slyšet nebo cítit. V obou případech se tomu lze alespoň částečně vyhnout použitím pouzdra s pogumovanými nožičkami. V tomto případě nebudou vibrace pouzdra přenášeny na povrch, na kterém je nainstalována systémová jednotka. Z tohoto důvodu se systémová jednotka cítí nejlépe na hustém povrchu – například na podlaze.
Podlaha ale může také rezonovat v čase s tělem – to záleží na jejím provedení a typu podlahové krytiny. Pro snížení hučení tedy můžete použít pogumovanou základnu. Pokud v továrním balení pouzdra není pogumovaný stojánek, můžete použít antivibrační stojánky na domácí spotřebiče.
Antivibrační držáky
Ventilátor je připevněn ke skříni pomocí samořezných šroubů. Jedná se o pevné spojení, které mění skříň na prodloužení rámu ventilátoru a nutí jej vibrovat spolu se zlomyslným spinnerem. Abychom to odstranili, je nutné vyměnit tuhé spojení za pružné.
Například antivibrační nehty. Jedná se o pryžové vložky s drážkami, které jsou našroubovány do montážních otvorů ventilátoru a následně upevněny do sedel skříně. Jde o nejefektivnější způsob, jak si ventilátor žít vlastním životem a nerušit okolí vibracemi.
V některých případech stačí použít distanční podložky. Snižují také tuhost konstrukce a úroveň vibrací přenášených z ventilátoru do pouzdra. Tato metoda je méně účinná než nehty, ale má také právo na existenci.
Hluk a vibrace samozřejmě mohou pocházet nejen z ventilátorů, ale také z jiných zařízení, ve kterých jsou instalovány. Například z napájení. Hluk z tohoto prvku můžete překonat jeho výměnou nebo instalací pryžové rozpěrky.
Podobná řešení se někdy používají v radiátorech SVO – přítomnost pryžových těsnění závisí na výrobci. Pokud nejsou součástí sady, uživatel se o to bude muset postarat sám – projít si sortiment v obchodě nebo použít bláznivé ruce.
„Nastavení“ vibrací
Tandem ventilátoru a skříně je tajemná směs, která dokáže „zpívat“ ve zcela odlišných režimech a dokonce i při různých teplotách. Například v běžném případě může běžný ventilátor hučet při 600 otáčkách za minutu, ale již při 550 otáčkách za minutu začne pracovat tiše. Proto k vyřešení problému někdy stačí upravit rychlost otáčení lopatek jen o několik procent. Nastavení lze provést pomocí systému BIOS nebo pomocí reobass.
Nainstalujte LSS
K chlazení procesorů používají montážníci klasické chladicí systémy. Například věže jsou vysoké radiátory s jedním nebo dvěma ventilátory. To je další systémový uzel, který může vydávat nepříjemné zvuky. Můžete se ho zbavit instalací systému podpory života.
Kapalinové chladicí systémy si postupně získávají oblibu u počítačů střední třídy. Ale se zjednodušením konstrukce a zvýšenou spolehlivostí okruhu se tento typ chlazení stává atraktivnějším i v rozpočtových sestavách. Čerpadla typu AIO, která se používají v hotových systémech, jsou navíc prakticky tichá a ventilátory chladiče úspěšně nahrazují dvojici rotátorů sání nebo výfuku ve skříni.
Navijáky
Klasický pevný disk je poměrně hlučný mechanismus, který dokáže přehlušit i hučící gramofony. Pevný disk se při zapnutí ozývá, když se vřeteno točí, pak o sobě neustále dává vědět naměřeným hučením při 7200 ot./min. Poslední tečkou je broušení čtecích hlav, které se jen zintenzivňuje při práci s daty, stejně jako v procesu fragmentace souborů a stárnutí povrchu magnetických desek.
Poloviny těchto potíží se můžete zbavit pomocí již známé metody – antivibračních podložek. Pro pohony existuje několik řešení:
- sáně;
- antivibrační podložky.
V prvním případě se HDD instaluje do držáku typu „sáňky“, který se vkládá do koše metodou za tepla. To částečně řeší problém s hučením a vibracemi. Ale u některých modelů jsou koše a skluzavky vyrobeny s velkou rezervou, takže pokud pohon silně vibruje, negativní efekt se může jen zesílit.
Ve druhém případě je pohon připevněn ke koši pomocí šroubů specifického tvaru. Polovina šroubu je zašroubována do těla pohonu a „tělo“ zůstává bez závitu a je umístěno uvnitř pryžové rozpěrky. Montážní šrouby HDD jsou tedy podloženy podložkami a nemají pevný úchyt na šasi šasi.
Snížení vnitřního hluku
Motoristé vědí, že materiál izolující vibrace dokonale chrání před vibracemi a hlukem těla. Jedná se o fólii s pryskyřičným podkladem – při nalepení na kovový výrobek vytváří efekt tloušťky a vytváří pocit pevnosti karoserie.
Podobnou sadu řešení lze aplikovat na počítačovou skříň. K výraznému snížení úrovně vibrací a hučení stačí nalepit jeden malý plát vibrační izolace na obě stěny pouzdra.
Alternativní metoda
Ideální a tichý počítač je ve světě elektroniky stále něco fantastického. Například zpočátku výkonný procesor a grafická karta nemohou zůstat bez aktivního chlazení, stejně jako chlazení napájecího zdroje nelze zcela vypnout. Někdy je problematika sestavení pasivního PC podobná tématu vytvoření perpetuum mobile – zdálo by se, že řešení leží na povrchu, ale následuje celý ledovec nástrah z učebnice fyziky pro devátou třídu.
Alternativní způsob, jak učinit počítač tichým, bez hučení a vibrací, je tedy okamžitě jej takto sestavit. Tedy využívat energeticky nenáročné komponenty, konfigurovat a snižovat napětí a také se zbavit klasických HDD a většiny ventilátorů. Nainstalujte například procesor se sníženým vývinem tepla a systém kapalinového chlazení s obrovským chladičem a nízkootáčkovými gramofony. Do okruhu kapalinového chlazení můžete také přidat grafickou kartu a nahradit hlučné pevné disky moderními SSD.
