Obecně se uznává, že u každého automobilu je zdrojem podtlaku pro činnost brzd a různých pomocných pohonů sací potrubí. Ne každý majitel vozu proto ví o existenci samostatné vakuové pumpy pod kapotou.

Inu, o „jakémkoli autě“ – to jsem samozřejmě vyhrkl poněkud neuváženě. „Naftoví řidiči“ a dokonce i technicky znalí „benzínáci“ si uvědomují (nebo koutkem uší něco zaslechli), že existuje není dostatečné vakuum v sacím potrubí dieselových motorů a k jeho vytvoření se používají samostatné vývěvy. Ne každý ale ví, že jsou také v mnoha benzinových autech. proč tam jsou? A proč je tato jednotka na některých strojích nezbytná, zatímco na jiných (někdy stejného modelu, ale v jiné konfiguraci!) se bez ní snadno obejdou?

Kde se nachází vakuová pumpa, kromě dieselů?

Za prvé, vozy s přeplňovanými benzínovými motory jsou vybaveny dalšími vakuovými pumpami. Jak víte, turbína vytváří zvýšený tlak vzduchu v sacím potrubí a při vysokých rychlostech se činnost podtlakového posilovače brzd stává neúčinným. V tomto případě je požadovaná úroveň podtlaku v posilovači brzd udržována přídavným pomocným podtlakovým čerpadlem. V souladu s tím na přesně stejném modelu automobilu, ale s atmosférickým motorem, nemusí být přídavné čerpadlo. Nebo možná je! Přídavná pumpa se hodí například při provozu auta na horských silnicích, kde se snižuje atmosférický tlak a oslabuje účinnost brzdové vakuové pumpy.

Za druhé, vakuová čerpadla se často instalují na benzínové motory s ekologickou třídou Euro-4 a vyšší. Aby byly splněny požadavky ekologických norem, řada výrobců používá speciální algoritmus pro provoz studeného motoru s cílem urychlit zahřívání a snížit toxicitu výfukových plynů. Řídicí jednotka, založená na teplotním čidle, násilně otevírá elektrický škrticí ventil studeného motoru, čímž zvyšuje množství nasávaného vzduchu. Současně se rychlost nezvyšuje, protože množství paliva je omezeno dobou otevření vstřikovačů. To je nezbytné pro urychlení zahřívání katalyzátoru. V tomto režimu se v sacím potrubí vytváří nedostatečný podtlak, a pokud se musíte dát do pohybu nebo řekněme přidržet auto na místě brzdami při klesání nebo stoupání, pak pomocné čerpadlo zajistí efektivní provoz podtlaku posilovač.

Zatřetí, vozy se systémem start-stop potřebují další zdroj podtlaku, ve kterém se motor systematicky vypíná a přestává vytvářet přirozený podtlak v sacím potrubí. A také takový agregát je nezbytný pro rychle rostoucí segment elektromobilů, které v zásadě nemají zdroj podtlaku tradiční pro spalovací motory.

READ
Jak zkontrolovat, zda jsou dlaždice správně položeny?

Jak je konstruována část čerpadla a jak je poháněna?

Čerpací částí většiny těchto agregátů je lopatkový kompresor s pohyblivými lopatkami, které se při otáčení vlivem odstředivé síly rozbíhají do stran. Například jakékoli čerpadlo posilovače řízení je navrženo podobným způsobem. I když existují vzácné výjimky – například Mercedes má vakuovou pumpu pístového typu – píst je plochá deska velkého průměru s pryžovým těsněním a velmi krátkým zdvihem, pohybující se díky tlakům vačkového hřídele vačkou. Vlastně se to v podstatě velmi blíží konstrukci membránového čerpadla – á la klasického karburátorového plynového čerpadla. Pouze membrána je zde tuhá a není upevněna po svém obvodu.

Liší se také pohon čerpací části vývěv. U dieselových motorů je častější přímý pohon – když se hřídel čerpadla otáčí přímo od vačkového hřídele nebo nějakého meziválce. V tomto případě je čerpadlo instalováno na bloku válců nebo hlavě motoru. Stává se, že na hřídel čerpadla je nalisováno ozubené kolo a je poháněno řetězem uvnitř motoru. Občas se na motoru jako externí nástavec namontuje čerpadlo, které se otáčí řemenem – jako u některých nákladních aut.

Nejběžnější možností pomocného vakuového čerpadla je však samostatná jednotka poháněná vlastním elektromotorem. Tato možnost se nejčastěji používá u benzínových vozů a jejími výhodami jsou nezávislost výkonu na otáčkách motoru vozidla, flexibilní ovládání pomocí elektroniky a možnost umístění kamkoli v motorovém prostoru.

Taková pumpa je řízena elektronicky – buď vakuovým senzorem nebo rigidní logikou. První možnost je pokročilejší, druhá je starší.

V moderní verzi elektronika hlídá vakuum pomocí senzoru v reálném čase a zapne čerpadlo, jakmile vakuum přestane stačit. Pokud dojde k netěsnostem ve vakuové dráze, čerpadlo se zapíná častěji.

V jednoduché verzi elektronika uvažuje, že pumpu je potřeba zapnout na určitý časový interval (například 10 sekund) po každém řekněme třetím sešlápnutí brzdového pedálu. Elektronika si neuvědomuje skutečný stav věcí ve vakuovém vedení.

Elektrickou vakuovou pumpu rozebíráme a studujeme

Jednou z nejrozšířenějších elektrických vývěv pro osobní automobily je model UP-28, který Hella vyrábí pro mnoho automobilových značek v Evropě a USA. Čerpadlo může mít různé značky, různé možnosti montáže nebo mít vestavěný zpětný ventil nebo ne – ale v zásadě se jedná o stejné čerpadlo.