Zima se blíží a s ní i otázka: jak vybrat baterii? Ano, takový, že se startér otáčí jako zvíře a nevybíjí se v chladném počasí a je levný? Řekněme hned: tak ideální baterie neexistuje. Může se otáčet jako zvěř, ale nevejde se pod kapotu, nebo se neumí vybít, ale stojí jako věžový jeřáb. Ale přesto může zodpovědný přístup k jeho výběru ušetřit jak peníze, tak nervy. Pouze pro tento přístup musíte pochopit, které parametry baterie jsou skutečně důležité a které nejsou tak důležité. A co znamenají všechna tato písmena a čísla, která jsou vytištěna na štítku baterie?
Otázka geometrie
Kupodivu budete muset začít vybírat baterii s měřeními. Baterie bohužel nemají jednotnou normu pro velikosti, polaritu nebo značení. Přesněji řečeno, existují normy, ale jsou regionální: ruské, evropské, americké a asijské a americké normy jsou jiný příběh. Už jen proto, že prakticky žádné nejsou (kromě značení, se kterým je vše víceméně jasné). To samozřejmě trochu ztěžuje výběr baterie. A vše začíná velikostí baterie. Například evropská baterie s kapacitou 60 Ah má typický rozměr 242x175x190 mm, zatímco asijská baterie bude mít rozměry 232x173x225 mm. Ukazuje se, že ne vždy je možné nainstalovat evropskou baterii do auta z Asie. Mimochodem podotýkám, že velikostně velmi podobné olověné baterie budou mít také přibližně stejnou kapacitu. Ano, je to všechno o množství elektrolytu a olova – malá baterie bude mít vždy nižší kapacitu a nižší proud.
Mnoho lidí ví, že polarita může být také různá. A zde vyniklo Rusko, nikoli Amerika: pokud otočíte baterii čelem k sobě, pak na naší baterii bude kladný pól vlevo, záporný pól vpravo. A u většiny (ale ne všech) baterií z jiných zemí je to naopak. A je dobré, že průměr těchto svorek může být také odlišný – to ztěžuje záměnu plus a mínus. Průměr kladného pólu podle evropské normy je 19,5 mm, záporného pólu 17,9 mm. Asijské baterie mají tenčí póly: 12,5 mm na kladném konci a 11,1 mm na záporném konci.
Pokud se baterie vejde pod kapotu a svorky lze bezpečně utáhnout, neznamená to, že lze baterii namontovat na vůz. Evropané se bojí zkratů, proto schovávají svorky do lišty na pouzdru baterie. Asiaté se toho nebojí, takže kontakty na jejich bateriích mohou snadno vyčnívat z absolutně plochého krytu pouzdra. Při montáži asijské baterie do evropského auta je třeba dbát na to, aby žádné kovové části včetně montážního rámu baterie nezkratovaly její vývody. V reálu je to nepravděpodobné (buď nesedí velikost, nebo polarita), ale i tak jsme povinni varovat.
A ještě malá poznámka: Korejci pro své blízké neradi vyrábějí baterie s výstupky pro uchycení baterie na spodní straně pouzdra, které evropské baterie mají. Pokud je pro vás jeho přítomnost důležitá, věnujte při nákupu pozornost této vlastnosti.
Řekněme, že jsme zjistili velikosti. Jak nyní rozumíte tomu, co je napsáno na štítku? Všechny vlastnosti baterie lze samozřejmě zjistit od prodejce, ale stále je lepší naučit se je číst přímo z baterie – bude to přesnější. Je škoda, že naučit se to není tak snadné, protože štítky baterií se liší. Baterie ale nemá mnoho základních parametrů, takže si stále pamatujete rozdíl ve značení evropských, asijských, amerických a ruských baterií.
Takové různé ampérhodiny
S ampérhodinami se stala legrační věc: tvrdošíjně měří kapacitu, i když ve skutečnosti nejde o kapacitu baterie, ale o nabití. 1 Ah je náboj 3600 C (coulombů), který projde průřezem vodiče za jednu hodinu a poskytne proud jeden ampér po dobu jedné hodiny. Zní to složitě a dokonce nesrozumitelně, takže přejděme k fyzickému významu. Koncept kapacity je zde ideální, protože nabití v ampérhodinách pomáhá odhadnout sílu proudu, která za určitou dobu vybije baterii na konečnou hodnotu. Konečnou hodnotou se rozumí napětí 10,8 V a určitá doba je 10 nebo 20 hodin vybíjecího cyklu. To znamená, že pokud je na baterii uvedeno „60 Ah“, znamená to, že bude dodávat 20 ampéry po dobu 3 hodin, dokud se nevybije na 10,8 V. Pro každý případ připomenu, že napětí nabité baterie je 12,6-12,7 V .
Nyní se podívejme, kde je tento kontejner označen na štítku. Na domácích bateriích je vše jednoduché: obvykle je záznam ve formátu „6ST-XX“, kde XX je kapacita v ampérhodinách. No, „6ST“ je pozůstatkem starověku, zachovaným v GOST 0959-2002: 6 je počet plechovek (a téměř vždy jich je ve 12voltové baterii 6, každá 2 V) a „ST“ znamená „startér“. Pokud tedy potřebujete baterii s kapacitou 60 Ah, hledejte na štítku ruské baterie nápis „6ST-60“. Mimochodem, na instalaci baterie s větší kapacitou, než vyžaduje návod k obsluze, není nic špatného. Hlavní je, že se vejde pod kapotu, zbytek ano předsudek.
Při nákupu evropské baterie také nebudou žádné problémy: obvykle na ni přímo píší „60 Ah“, „62 Ah“ a tak dále. Ale i když tam žádná taková přímá indikace nebude, bude tam devítimístný kód podle normy ETN. První číslice v tomto kódu označuje standardní velikost, ale druhé dvě jsou přesně kapacita v ampérhodinách.
Nejtěžší to bude s asijskými bateriemi (japonskými a korejskými). Pokud má štítek přímou evropskou položku „60 Ah“, pak je vše v pořádku. A pokud tam není, pak budete muset rozumět asijskému standardu JIS D 5301. Potíž je v tom, že neudává kapacitu ve formě, kterou známe, a místo toho udává výkon ve formě poměru kapacity a proudu studeného startu. Teoreticky dokonce existuje vzorec, podle kterého se tato produktivita počítá, ale není možné pomocí něj rychle cokoliv vypočítat. Před pořízením takové baterie tedy musíte buď přesně vědět, jaký výkon je požadován podle návodu k vozu (samozřejmě asijského), nebo se zaměřit na srozumitelnější zápis v ampérhodinách (pokud je k dispozici). V normě JIS D 5301 je výkon nejčastěji uváděn v číslech bezprostředně za některou ze zkratek: SMF (Sealed Maintenance Free, bezúdržbová baterie), MF (Maintenance Free, maintenance-free) nebo AGM (Absorbent Glass Mat, s absorbovaný elektrolyt, bezúdržbový). A to není vše.
Pamatujete si metodu výpočtu kapacity v ampérhodinách? Japonské baterie mají také své a jejich ampérhodiny se těm evropským nevyrovnají. Japonci totiž vybíjejí baterii výrazně vyšším proudem než Evropané. Ve výsledku je rozdíl v Ah takový, že není hned jasné, co je tam napsáno. Na štítku proto může být japonské označení „13 Ah“, ale ve skutečnosti je to asi 65 našich Ah. Obecně platí, že v případě asijských baterií je lepší nespoléhat se na jejich normu JIS D 5301, ale hledat na štítku přehledné záznamy v evropském formátu. No, nebo věřte prodejci, který bude přísahat na krev, že tato baterie je přesně to, co hledáte.
No, pár slov o bateriích z Ameriky. Tady je to naopak: výrobci znají mentalitu svých spoluobčanů a píší ty nejdostupnější informace. Totiž čas v minutách, který dokáže ujet auto na jednu baterii bez generátoru. Tento parametr se nazývá rezervní kapacita (RC) a má jedinou nevýhodu: tato kapacita je vypočtena teoreticky a nikdo nemůže s jistotou říci, jak dlouho stroj vydrží v praxi. Ale přístup je dobrý. I když je škoda, že kapacita v běžném Ah není pro Američany prakticky zajímavá a často není vůbec indikována. V USA je důležitější jejich RC a dalším důležitým parametrem baterie je startovací proud (studený startovací proud), který je vždy uveden na označení dle jejich normy SAE J537.
Pokud nebudete rolovat, nepůjdete
Startovací proud (také známý jako proud studeného startu nebo studený startovací proud) je maximální proud, který může spotřebiteli dodat nová, fungující baterie ochlazená na -18 stupňů. Jsme již podrobně řečeno, co to je, pojďme tedy rovnou k našim štítkům: kde tento parametr hledat?
Na našich bateriích je startovací proud indikován podle evropské normy – jasně a přímo. Nejčastěji – ve vedení po napětí a kapacitě. Ale v označení podle GOST 0959-2002 není startovací proud uveden, takže jej musíte hledat na štítku někde vedle tohoto označení podle GOST.
Všechno by bylo velmi jednoduché, kdyby neexistoval další GOST – GOST 959-91, odpovídající německé normě DIN 43559. Tam je startovací proud označen jinak a převést ho do GOST 0959-2002, což je pro nás srozumitelnější , musíme použít referenční knihu. Například 600 A podle GOST 0959-2002 je 365 A podle GOST 959-91, 640 je 395 A atd.
Ale v evropském devítimístném kódu podle normy ETN je vždy uveden startovací proud a to jsou poslední dvě číslice kódu. Chcete-li získat aktuální hodnotu ve tvaru, který známe, stačí je vynásobit 10. To znamená, že pokud jsou poslední dvě číslice v kódu 56, pak je počáteční proud 560 A. Zde je vše jednoduché.
Pro Američany, jak jsem již řekl, v kódu SAE J537 jsou poslední tři číslice proudem studeného startu. Zdá se, že je to jasně naznačeno – 550, 600, 650 A. Ale ne! Protože jejich SAE J537 se neshoduje ani s normou DIN 43559, ani s GOST 0959-2002. Pravda, v případě americké baterie si vystačíte s kalkulačkou: přibližnou hodnotu rozběhového proudu podle DIN 43559 získáte vydělením hodnoty proudu podle SAE J537 1,8. Vztah není zcela přesný, ale je alespoň možné takto přibližně převést SAE na DIN. Hlavní věc je neradovat se předem a pamatovat si, že startovací proud 650 A, který tak milujeme na americkém štítku, je pouze přibližně 600 A podle GOST 0959-2002 nebo 365 A podle DIN 43559. No, čím vyšší je startovací proud, tím lépe – zvláště to je zřejmé v zimě.
Co jiného?
Obecně platí, že hlavními parametry při výběru baterie jsou startovací proud, kapacita, umístění svorek a rozměry pouzdra. Přítomnost indikátoru nabíjení, značky o použití vápníku v deskách nebo typu výstupu plynu je spíše marketing než užitečné vlastnosti baterie. Očko indikátoru funguje velmi přibližně, vápník se dnes používá téměř ve všech bateriích a to, co je trubice pro výstup plynu a jaký ventil pro výstup plynu, je také sekundární záležitost. Pokud se chcete na označení podívat podrobněji, je lepší si najít datum vydání baterie. Bohužel to může být uvedeno na nejneočekávanějším místě a ne vždy ve srozumitelném formátu. Neexistuje zde žádný standard a každý výrobce si to může udělat tak, jak chce.
A abyste nemuseli příliš často měnit baterie, nenechávejte ji vybitou a nedávejte ji na nulu, protože pokles napětí pod 12 V moderním bateriím s vápníkem velmi škodí. A podzim je nejlepší čas na dobití baterie. Podívejte, nemusíte běžet pro novou baterii a řešit nesrozumitelné nápisy na jejím štítku.
Než si tedy baterii pořídíte, musíte se rozhodnout, jaké parametry musí splňovat, aby v kombinaci s další elektrickou výbavou vozu normálně fungovala.
Za hlavní parametry jsou považovány:
• elektrická (nominální) kapacita, A•h;
• hodnota startovacího proudu (výbojový proud startéru při regulovaném napětí na pólových svorkách v režimu startování motoru vozidla), A;
• rozměry pouzdra na baterie;
• hmotnost baterie.
Elektrická kapacita
Elektrická kapacita charakterizuje množství elektřiny, které je baterie schopna dodat během režimu dlouhodobého vybíjení nebo schopnost baterie produkovat určitý proud po určitou dobu.
Kapacita 60 ampérhodin tedy znamená, že baterie může dodávat 1 ampér proudu po dobu 60 hodin (nebo 2 ampéry po dobu 30 hodin atd.).
Elektrická kapacita baterie se zjišťuje buď během 20hodinového vybíjení nebo v režimu rezervní kapacity.
Zhruba řečeno, kapacita je to, kolik elektřiny se „vejde“ do baterie. Navíc zde nejsou tak důležité rozměry (délka-šířka-výška) jako konstrukční vlastnosti a následně vnitřní schopnosti akumulovat energii.
Ve skutečnosti to, co je napsáno na štítcích evropských a domácích baterií, je jmenovitá elektrická kapacita, tedy 20hodinovou vybíjecí kapacitu baterie. To je upraveno ve většině regulačních dokumentů výrobců (v Rusku je to soulad s GOST 959-91).
Pro stanovení jmenovité kapacity se baterie nepřetržitě vybíjí při teplotě 25°C proudem rovným 0,05 C20 (což znamená 0,05 A jmenovité kapacity udávané výrobcem pro 20hodinový režim vybíjení). Ukazuje se, že pro baterii s kapacitou 60 A•h je vybíjecí proud 3 A a pro baterii s kapacitou 90 A•h – 4,5 A. Při stanovení jmenovité kapacity se vybíjení zastaví, pokud 12V baterie po požadovaných 20 hodinách začne produkovat proud o napětí 10,5 V.
Na bateriích americké výroby si můžete často přečíst následující charakteristiky: rezervní kapacita. Mimochodem, v Americe je to respektovanější parametr než nominální kapacita. Ukazuje časový interval (v minutách), během kterého je baterie schopna dodávat proud 25 A (tj. za jak dlouho dokáže nahradit vadný generátor).
Neboli – to je rezerva kapacity baterie, měřená v minutách při vybíjení proudem 25 A pro baterie libovolné kapacity při teplotě 27°C. Například pro baterii s nominální kapacitou 55 Ah může být rezervní kapacita 85-90 minut. To znamená, že pokud dojde k poruše generátoru, auto se bude moci pohybovat přibližně 1,5 hodiny s využitím energie baterie.
Rezervní kapacita je navíc doba (v minutách), po kterou je baterie s vybíjecím proudem 25 A schopna udržet napětí alespoň 10,5 V.
Podle amerických koncepcí je rezervní výkon nejdůležitější hodnotou, protože ukazuje dobu, po kterou můžete jezdit v noci s minimálním elektrickým zatížením vozu, když je nefunkční baterie.
Myslím, že je jasné, proč je limit 10,5 V: toto napětí vám stále umožňuje s jistotou nastartovat motor pomocí startéru.
Pokud jde o nastavený čas, jednou byly standardem 2 hodiny (věřilo se, že to byla doba nezbytná pro průměrného Američana, aby se dostal k nejbližší službě). Postupem času se počet služeb zvýšil natolik, že limit 2 hodin už nedává smysl, ale zůstává neměnná zásada: čím více, tím lépe.
Síla baterie
Startovací výkon – maximální výstupní výkon, který může baterie produkovat po dobu 30 sekund při teplotě minus 18 stupňů C. Tento indikátor charakterizuje schopnost baterie nastartovat studený motor.
Faktem ale je, že výrobce může tento parametr upravit na různé standardy.
Ruské technické specifikace a německé DIN mají tedy přísnější specifikace. To se nazývá: režim vybíjení startéru (krátké vybití).
Podle ní by při teplotě elektrolytu –18°C (studený start) a vybíjecím proudu 255 A nemělo být napětí na svorkách 30 sekund po začátku testování nižší než 9V. Navíc s dalším vybíjením baterie má napětí právo klesnout na 6 V nejdříve po 150 sekundách. Právě tato energetická zkouška nám zaručí, že baterie, která to vydrží, nám zajistí minimálně tři až pět plnohodnotných pokusů o nastartování motoru.
Mimochodem, začátek je 10 sekund práce plus 30 sekund odpočinku.
Proč se jako výchozí bod bere minus 18°C? Ano, právě v souladu s komerčními oleji se zimní startovací teplota pro benzínový motor považuje za -20 ° C a pro dieselové motory – až -15-17 ° C. Ukazuje se tedy, že „průměrná teplota v nemocnici“ je přibližně –18°C. Při nižších teplotách se již u vznětových motorů předpokládá použití pomocných startovacích prostředků (aerosol, ohřev paliva, oleje, vzduchu atd.). Podobné prostředky úlevy v zimních podmínkách lze použít pro startování benzínových motorů.
Další, měkčí norma je podle SAE (USA) nebo EN (norma Evropské unie). To se nazývá: studený klikový proud.
Specialisté vyvíjející tento standard se domnívají, že k maximálnímu zatížení baterie dochází přesně v prvních sekundách nastartování motoru a pak je to pro něj mnohem jednodušší. Studený start tedy dle této specifikace vyžaduje zatížení vyšší než dle TU a DIN – cca 440A. Ale po 10 sekundách takového zatížení by napětí na svorkách nemělo klesnout pod 7,5 V a po 30 sekundách – pod 7,2 V (v předchozích to bylo 9 V).
Požadavek je stejný – baterie musí vydržet minimálně 3 starty v chladném počasí (10 sekund provozu s 30 sekundovými pauzami).
Obecně výkon baterie, charakterizovaný dobou vybití startéru, ukazuje, jak dlouho může podporovat pokusy o nastartování motoru. Je tedy jasné, že čím větší kapacita baterie, tím více pokusů o nastartování motoru má majitel vozu v zásobě. Ale i zde jsou úskalí.
